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顾啸涛谈交通信息与城市边界

发布时间:2020-11-20 18:49:47 编辑:笔名
顾啸涛谈交通、信息与城市边界 审视不同的城市边界,会看到城市的各种理想。一般意义上的城市边界,所指的是对应行政级别的管辖范围,以及城市建成区、增长边界等。实际上,结合区域一体化的趋势,大城市正在联通更多周边城镇,其影响力的边界正在扩张。而在现实的城市运作中,城市网络可能并不依附于空间存在。另外,边界有时意味着最为活跃的生态系统,比如河流。而人们也时常体会到由社会分异或权属而生的边界感。如何看待这些城市边界?结合经济社会的发展趋势、人工智能的广泛应用等,未来这些边界将如何演变,以何种方式存在,是否仍有存在的必要?我们又可以由此而做些什么?我们希望,通过BMW卓越城市讲堂,带来一场头脑风暴。8月27日上午9点,中国人民对外友好协会、澎湃新闻、宝马中国联合主办的这场思想讨论活动,将在上海1862时尚艺术中心举行。报名二维码见文末。当下,城市群和都市圈之所以能被称作一个发展的主体,背后的硬件是交通基础设施、互联网基础设施的大力建设。那么,交通是如何决定城市边界的,未来的城市交通又将是怎样的?作为长期在交通规划一线的工程师,深圳市城市交通规划设计研究中心上海分院副院长顾啸涛,对上海的交通设施建设、长三角城市的互动往来,以及未来交通技术的可能性,有深入的研究和思考。以下是他对澎湃新闻的分享。本文图片均由澎湃新闻记者史阳琨拍摄于上海。澎湃新闻:在最初的城市发展中,交通起到怎样的作用?顾啸涛:城市最早的文明,基本是沿河流发展起来的,尤其是多条河流的交汇点,往往形成了比较重要的城市。因为当时货物的运输主要靠水运,河流交汇点附近的港口成为物资交换的主要场所。许多大城市都是从港口发展起来的。后来有了铁路、高速公路,原先单纯依靠水运的城市发展放缓,而铁路交汇的枢纽形成了新的城市,高速公路更是促进了一些中心城市的壮大。航空、远洋航运技术的发展,同样促进了中心城市和沿海港口城市的格局,所以,交通和城市发展密切相关。同时,城市规模也随着交通工具的进步而不断往外延伸、变大。在人们只能步行或依靠马车的时代,城市规模都比较小;火车、小汽车发展起来后,加上高速公路和快速路的建设,城市边界不断外扩,因为市中心和周边地区的联系越来越快捷。我们也可以用乘坐交通工具的时间衡量一个城市的边界。原来骑自行车或坐公交车,三四十分钟只能到达十公里以内的地方。有了轨道交通、小汽车和快速路、高铁,同样时间就能到达30、50公里甚至更远的地方了。澎湃新闻:具体到上海,情况又如何?顾啸涛:上海同样也是随着交通技术进步逐渐变大,不断合并了原来属于外围的城镇,形成很多副中心。当然,更多是经济的因素。而交通的发展则支撑城市边界不断扩大,尤其是“申”字型快速路和轨道交通的网络化发展,把上海逐渐撑大了。同时,城际交通也越来越方便。我小时候从家乡张家港到上海来一趟,感觉非常遥远,实际只有120公里左右的距离,但那时没有高速公路,坐火车或长途大巴,要大半天时间才能到。后来通了高速公路,两个小时就到了。马上沪通铁路、沿江城际铁路通车后,时间更是可以缩短到40分钟左右。所以,上海与周边地区的时空关系越来越紧密,城市之间的联系不断加强,人们交流的频率也会越来越高,今后长三角会真正达到一体化的状态。具体来讲,上海和周边的城市,比如昆山、嘉兴,产生的联系越来越多。昆山表现得比较明显,昆山的花桥,地铁都与上海连通了。虽然昆山在行政上属于江苏,但这种交通需求的发展趋势,更多地是往上海靠拢的。澎湃新闻:那在交通人流上有什么表现呢,在数据上可以反映吗?顾啸涛:数据上也可以看到,我们在昆山南站、苏州园区站做调研,早晚通勤时段,往返上海的乘客规模、比例相对挺高。比如苏州工业园区站,每到工作日,站点的地下停车场基本都被这种停一天的通勤乘客车辆停满了。住在那边的人,早晨坐高铁到上海来工作。从苏州工业园区站到虹桥站,就二十分钟左右。如果在虹桥商务区这边办公,从时间上看,比很多上海市中心的人上班还要方便。很多国际化的事务会放在虹桥。这实际也是区域一体化的一个表现。虹桥枢纽可以说是全球城市的重要枢纽。上海和日本、韩国之间,基本都可以一日往返,航班很密。国家会展中心选址在上海虹桥枢纽附近,可能就是因为这个特殊区位。其实,如果单从交通上讲,这么大体量的会展中心选址在这里,交通组织的压力很大。因为这里不仅要保障机场、铁路客流的进出顺畅,还要保障同等规模的通勤人流、车流,会展需求再继续叠加,可想而知……但我猜,商务部和上海,选址在这里建国家会展中心,应该是站在全球城市的角度来看的。澎湃新闻:从长三角和上海看,您认为,区域一体化和全球城市的关系是什么呢?顾啸涛:区域一体化其实是城市群参与世界竞争的必然趋势,也是对其中的全球城市的支撑。世界上几个著名的城市群,比如东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈等都是如此,上海如果只靠自己,没有周边城市的支撑,是很难发展到当前这样的规模和影响力的。好在长三角的城市发展水平都比较高,经济发展程度基本在同一水平线上,而且整个地区对教育一向比较重视。因此,优秀人才比例、工人素质都相对比较高,而不同层级的城市地价与上海有着显著的阶梯效应,这就有利于不同类型的公司企业选择最合适、最有性价比的地方落户,从而培养更多的产业链。比如上海负责研发、销售,其他城市负责生产。而这些产业链和分工模式要在国际上形成竞争力,交通就显得尤为重要。区域一体化,就是要通过加强区域城市间的交通链接和效能提升,让尽可能多的人员和物资,用尽可能少的时间,在这个区域流动起来,从而提升区域经济的整体规模,推高核心城市的影响力。对于长三角地区的范围,最早是在1982年,国务院建立上海经济区规划办公室,当时只有十个城市。到1997年,名字改为“长三角经济办公室”,城市规模扩大到十五个。2018年,又改叫“长三角经济一体化办公室”,扩大到三省一市的二十六个城市。这种总盘子的逐渐扩大的历程,是经济规律的体现,更有交通发展的助推。澎湃新闻:就交通来讲,在机制方面,有什么需要进一步被打通的东西呢?顾啸涛:就交通来讲,首先是规划上需要有协调机制。前几年,周边城市很多高等级公路已经建到上海的边界上了,就等着上海接。但上海这边有顾虑:是让它接到郊环线上,还是接到虹桥枢纽?不同的连接方式,产生的效果是不一样的。外面的城市,肯定想直接到中心,衔接机场、枢纽中心。但对上海来讲,可能承受不了这么大的交通流量,管理压力也很大。所以,在2010年,我们编制《上海交通发展战略》的时候,提出了“公铁均衡战略”。希望高速公路接进来的数量少一点、慢一些,而铁路、轨道交通接进来多一点,快一些,这样就可以让人进来的方便一些、数量多一些,而车进来尽量少一些。所以,不同城市之间的这种规划沟通机制,需要建立起来。其次是交通运营管理的机制上要统一、整体考虑。比如,城市内外部交通衔接服务上能够统一,时间上能匹配好;比如票制票价上的统一,最好能一次支付,过程中可以一票换乘不同交通方式,等等。澎湃新闻:和珠三角相比,长三角的区域一体化有什么特殊性?顾啸涛:总体上,珠三角和长三角的一体化差不多。差异是,珠三角的城市都是广东省的,行政上协调起来相对容易;而长三角的省市比较多,行政上协调相对麻烦。不过也难说,现在大家都目标比较明确,合作的动力可能要大于竞争,而同一个省内不同城市之间博弈也可能很激烈。澎湃新闻:大湾区和长三角区域各自有什么好的做法,能相互借鉴吗?顾啸涛:城际铁路方面,深圳有个值得学习的案例,就是高铁福田站的选址,深圳把福田站放在了城市市中心最核心的地方,放在了市政府的地下。虽然建造成本高一些,但对人们的使用是非常方便的,真正做到了以人为本、TOD开发。城际出行现在越来越多以商务为主。城际站设在市中心的好处是,很多白领出了火车站,马上可以到达办公的地方。现在深圳到香港九龙,也是香港的中心之一,只有十五分钟车程,联系非常便捷。同样的城际铁路,广州到香港,最快的也只需要40多分钟。但广州城际高铁选址在广州南站,离市中心很远,出了站以后还要开车或地铁40分钟才能到市中心。这个效果就打折扣了,城际交通上节省下来的时间花在了城市内部交通上。我们看日本的高铁站,基本都位于城市核心,是城市开发强度最高、商务活动最密集的地方。据说,广州也在反思,把城际铁路引到市中心的老火车站去。前面讲一体化,我觉得很重要的是,通过城际交通,对城市资源配置做一轮新的调整。大家过去对铁路站的印象,往往都是脏乱差,比较偏远。包括上海站周围,很多年前也破破烂烂。这是因为,乘火车出行的人中,先前进城务工者比较多。而现在是商务出行者比较多,乘客的结构发生了变化,后者对时间的要求比较高,于是枢纽周边的土地价值就上去了。从日本看,不用看东京这种大城市,即使一些相对小的城市,比如北海道的札幌,它市中心最高的建筑也在高铁站这边。这里是整个城市商业最密集的地方,围绕着高铁站,配套交通也最方便。这种城市开发强度的变化是非常明显的,这样整个城市运行的成本就会很低,出行上花的时间就会少很多。澎湃新闻:上海跟长三角内部城市的联系,从数据看,有哪些比较有意思的迹象呢?顾啸涛:长三角是由几个都市圈组成的,上海都市圈,苏锡常都市圈,南京都市圈,杭州都市圈,还有宁波都市圈,等等。各个城市圈都有自己的特点。长三角内部,上海主要的对外联系,首先是和几个都市圈的核心城市之间,能保证有快速联系。有个调查显示,人对通勤时间的忍耐度,是45分钟左右。所以,这几个城市对高铁站枢纽的布局,也是在重塑城市新的格局。上海的城市发展,原来有批评说摊大饼,建成区越摊越大。但我觉得,现在的大饼不是以前那种单中心,而是里面有好多个中心,是多个馅、一团一团的大饼了。原来是以人民广场为中心,后来增加了陆家嘴、徐家汇、五角场等等。现在,虹桥枢纽也成为越来越重要的中心之一,带动城市重心往西扩。未来,比如苏锡常这些地区,苏州、昆山、无锡、常州,它们的高铁站都是未来发展的重要支撑。围绕高铁站打造新城,资源都在这里集聚,慢慢成长为一个新的中心。澎湃新闻:城市和交通的相互促进,或许科创走廊也是一个例子?顾啸涛:首先讲深圳。深圳这几年产业转型,腾笼换鸟,变成了一个创新的设计总部。东莞那边,原来有很多生产山寨手机的电子企业,这几年沉淀、转型以后,和深圳之间形成了很好的产业互动。深圳有很好的设计和创新的理念,东莞把产品实现和生产出来,反应是非常快的。现在竞争很激烈,新的理念很容易被抄袭。所以速度要快。这边设计出来,新的产品几天就能量化生产。这和交通也有关。人员往来要密切,相互交流要方便。还有物流,比如这边生产出来要进入市场,货运通道、仓库都要顺畅衔接。深圳本身是个大市场,实际管理人口有2000万,可以推广一些产品做试点,香港是有一些海外的渠道,产学研和市场一体化都可以做到,速度非常快,国际竞争就很有优势,比硅谷可能更快。硅谷要生产,可能得去全世界找产业链,有的要靠飞机运,时间成本物流成本很高。但在珠三角,汽车也许就可以迅速解决问题。比如设计一个产品,今天把设计图纸给到工厂,当天模具制造好,第二天就可以生产。可能一周就能到市场上。上海的G60也与之类似。也是把研发、设计和生产的整个市场走通。上海可能提供的是研发团队,生产下放到其他城市,比如嘉兴、苏州。现在生产力扩大了,就往苏锡常这些地方。交通方面也要为人员流动节省时间。至少,在这些城市之间能当天往返,和城市交通一样,办公、出差四五十分钟就可以,有快速反应的能力。最重要的推动力,还是各方眼中的合作价值本身。比如产业布局怎么和交通的通道衔接,要做规划。机制上也需要创新。如果希望吸引一些人才,那么社保的通用性就需要考虑,比如医疗保障、教育的资源。要是两边都能选择,人才就能没有后顾之忧,人才的流动在整个区域也能一体化。澎湃新闻:在未来智慧城市的体系中,跨省、跨边界的交通大概是什么样子呢?顾啸涛:《浪潮之巅》的作者吴军说过,我们的时代,从互联网发展到移动互联网,下一个阶段是到万物联网时代。不光是人与人之间可以连接,任何事物都可以联系。交通方面,说的比较多的,就是车与道路的连接,车与车的连接,就是所谓车路协同、车车协同。现在提人车路环境的协调,就是出行即服务的概念——maas系统,我们深圳交通中心也在做一些研究和试验。我想,首先需要一个平台,把各个系统衔接起来,包括百度、高德这样的地图导航。未来人们的出行,不再是对交通方式的考虑,而只需要知道起点和终点,再做个选择题就可以。比如,希望选择时间最快的、最舒适的、最便宜的,等等。平台自动给我一套方案,告诉我怎么走。就是有一个系统来调度,把所有交通方式都加在里面,包括地铁、公交、共享单车、网约车、出租车等等,组合成一个最合适的方式。而且,这种路径方式是实时调整优化的,方案与实时交通状况密切挂钩。比如一开始给你提供了一个交通方案,后来交通状况发生了变化。系统可以马上替换一个新的方案。这是我觉得未来maas要做到的。当然,这是我个人的一些想法,未必正确,但大方向应该差不多。澎湃新闻:5G时代的到来对交通和区域一体化有什么影响呢?顾啸涛:这个影响很大,现在想到的,可能主要局限在无人驾驶这方面。5G技术主要在于频率高、能耗低,基站小。由于它辐射范围小了,所以基站更密,同时通讯的带宽也大了,速度增加以后,时延性越来越小。无人驾驶的保障性和安全性会越来越强。整个出行路径经过大数据运算,交通效率会越来越高。甚至会有新的交通方式出现,触发新的革命。5G不是一个终点,可能后面还会有更高的阶段,现在也很难预判。但绝对不用担心,这些技术发展,只会让我们未来的交通越来越便捷,生活更美好。新闻推荐极限施压不会奏效 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